在国际集装箱海运这个日益竞争激烈的环境里，许多物流公司为了吸引客户赢得商机，在其中也做了很多文章。譬如“拼箱猫腻”就是其中一招。

　　案例：看似聪明的错误决策

　　一家做汽车配件出口的公司，有一次有23吨左右的配件要出口到法国，运费预付。

　　本来23吨的配件恰好可以装进一个20英尺集装箱一次走掉。但这家公司从货代公司得到的报价是：一个整箱运价900美元，不包含THC；拼箱货一吨（由于汽车配件是重货，拼箱运价按照“吨”计算）15美元即可，而且不用交THC。

　　这样算下来，23吨货如果走拼箱，价格远比整箱要便宜。于是，这家公司的一个外贸老手为了节省运费，用了一个其他理由，征得客户的同意，特意把这批货分两次出运，付出很少的运费，就把货运到法国去了。

　　表面上看，这家公司的运费是节约了，但法国的收货人在目的港提取拼箱货时，要比整箱货支付名目繁多的各种费用，比如说拆箱费、拼箱费，甚至还有“中国附加费”、“中国地区货物特殊费”。这些费用加起来远远超过中方所节省的费用。而且分两批装货，更是增加了对方收货人的陆运费、进口报关费。

　　国内损失国外补

　　出口货物不足以装满一个集装箱时，要么客户忍痛自己包个集装箱放空出运，要么交给拼箱公司，由拼箱公司来安排与其他托运人的货物放在一个集装箱里。拼箱公司向船公司托运整箱，整箱到达目的港后，拼箱公司的代理从船公司提取整箱后，拆箱，通知不同的收货人提货。这就叫“拼箱”。

　　按理说，既然是拼箱就该是按整个集装箱的海运价，加上装箱产生的杂费，分摊到箱内货物上，各个托运人按照体积或重量占整个集装箱的比例进行结算即可。不错，20年前是这样，但现在的市场很难说是这样。

　　中国人往往习惯于打价格战，拼箱公司为了抢夺货源，往往以降价为第一手段。但拼箱操作远比整箱要复杂，拼箱的成本比整箱高，怎么可能运费比整箱还便宜？

　　中国托运人以CIF、CFR等运费预付价格条件成交的合同，肯定想要运费越低越好，这样能降低贸易成本。货代公司就是钻了托运人贪图便宜的空子，羊毛出在羊身上，中国损失国外补，国外收货人不把各种费用交清，肯定提不走货物。

　　这几年，一些国外提货人有时觉得很奇怪。例如，德国进口商通过汉堡港接到不同国家的拼箱货，怎么单单从中国发来的拼箱货收费项目众多，而且而且收费项目越来越奇怪？

　　再者，拼箱公司的价格战一起来，没有利润怎么办？于是就和国外的代理商要佣金：“我在中国拼命的揽货，你在那边轻轻松松的赚着拆箱费，是不是该分我些利润？而且，中国这边价格战很厉害，我倒闭了，你也不好过。”国外代理商一听，有道理，那我就让利给你。

　　这样一来，拼箱公司哪怕是国内这块没有利润，因为有国外的返佣，也敢继续降价。价格战越来越厉害，拼箱公司为了弥补成本，向国外代理要求的返佣也就越来越高，国外代理为了不亏损，就设计出各种收费项目，“中国附加费”、“中国地区货物特殊费”等莫名其妙的费用也就应运而生。

　　尺子松一松

　　由于拼箱计费标准以立方米为标准，一些拼箱公司自然就打起了货物尺码的主意，来获取额外利润。

　　拼箱公司的具体做法是，当厂家把货物送到指定仓库时，拼箱公司驻仓库的现场收货人都会当着送货人的面，一箱一箱丈量货物的外包装，并要求送货人员在尺寸确认书上签字确认。由于尺码和送货人员并没有直接经济利益关系，送货人员一般都会签字。

　　一些用纸箱包装的商品，例如纺织服装类，装入纸箱后，经常会出现膨胀的现象，和纸箱上标明的长、宽、高尺寸不一致。纸箱的体积就会涨出来。表面看起来这是托运人的责任，但在大多数情况下，纸箱摞起来装入集装箱后，由于重力，纸箱之间会被压缩，涨出来的尺寸就会消失。

　　而且，拼箱公司的现场收货人手中的尺子每次多量一厘米，长、宽、高相乘，再乘以箱数，涨出来的体积就不是个小数。10立方米的货物甚至能涨出2立方米。

　　拼箱公司随即就把尺寸确认书传真给托运人，要求确认。托运人经常因为交货期的原因，在加上货在拼箱公司的仓库里。这使托运人通常只能签字确认了事。于是，涨出来的体积就成了拼箱公司的利润。

　　箱子挤一挤

　　这是一个真实的事件：国外目的港一个工人准备打开一个从中国运来的拼箱集装箱时，费了九牛二虎之力才把集装箱门上的扣手掰开。而就在他打开箱门的那一刹那，箱门象高压锅盖一样迸发弹开，直接把开门的工厂撞出数米开外。原因查明，该集装箱在国内严重超装，箱内挤满了货物，货物压力在开门的一刹那爆发，打伤了工人。国内拼箱公司为此支付了该外国工人的医药费。  

　　这是拼箱公司的另一个“绝招”——超装（类似于车辆超载）。货代向船公司支付一个整箱的运费，船公司不管里面装了10立方米，还是20立方米的货物。一个40英尺超高集装箱箱容是68立方米但有的货代却能装进72、3立方米。拼箱公司多装一立方米，就是一立方米的净利润，钢铁做的集装箱当然不能伸缩，那只有压迫箱内的货物了。

　　个别拼箱公司在装箱时，每装一部分货物就先停下，让装货的叉车加大油门推着特制的铁板，对里面已装好的货物进行挤压。然后再接着装货，再挤压，甚至关门都需要铲车帮忙。受挤压的货物压力得不到释放，只能在开箱的一刹那迸发。到了目的港后，就不难理解拆箱工人被击伤的遭遇了。

　　货物从集装箱掏出后，几乎所有货物都被挤压变型，甚至损坏。一些中国出口商都觉得奇怪：为何每一次通过拼箱出口，国外客户都会投诉说货损很厉害，吵着要扣货款，甚至非要把货物给退运回来？

　　心平气和的想一想，国外的收货人在支付完名目繁多的各种费用后，拿到的却是惨不忍睹的货物，能不窝火吗？

　　保税物流区里停一停

　　哭笑不得的是，一些拼箱公司充分“利用”保税物流区的政策，找出了“愚弄”托运人的另一条思路。

　　根据我国保税物流区的政策，出口货物通过报关进入保税物流区后，海关就视同出口。

　　上海一出口商接到国外客户对他“欺诈”行为的控诉：“你们明明收了钱却不发货，还搞个假提单来骗我？”出口商觉得很冤：明明一个月前就把货送到拼箱公司在保税物流区的仓库，也顺利的报关出口了，拼箱公司也把提单给我了。海关不会有假啊，报关单上显示的出口日期就是送货当天的日期。

　　货物难道在海上消失了？不是，货物还在拼箱公司在保税物流区的仓库里。难道是拼箱公司要诈骗货物？不是，这是拼箱公司的“等候”手段。

　　拼箱公司如果货物不足，拼不满一个集装箱时，就不装船，而且不跟客户沟通，仍把货物放在仓库里，直到货物能拼满一个集装箱为止。有的货物目的地比较偏僻，没有多少货源，在保税物流区里等上一个月也就不足为奇了。这就如同早期的小公共汽车，不是“定时发车”，而是想方设法拖延时间，“装满人再走”。

　　拼箱公司为了避免托运人发现他们的手段，就在货物进入保税物流区后，欺骗托运人说货物已经装船出运，并签发提单给托运人。托运人拿着报关单和提单，能去结汇、退税，有时明知道拼箱公司的“等候”，但在负运费的贿赂下，也不会深究。

　　拼箱顽疾伤害了谁

　　熟悉集装箱运输业务的人都会知道拼箱业务。如果不考虑运费成本，那么托运人可以选择省时省力的整箱，甚至空运。存在就是合理的，拼箱业务的发展是由于其在国际货物运输中有比较运输成本的比较优势。

　　拼箱货由于单笔货量较小，运费浮动大，开始都采用CIF这类价格条件成交，由中方出口商付运费。由于负运价的流行，中方出口商不但不用支付运费，反而有回佣可拿，何乐而不为？

　　探究根本，情况绝不是这么简单。国内一些靠在目的港收取高额杂费的拼箱公司，对中国贸易以及整个拼箱行业的负面影响不可小视。

　　首先，拼箱的负运费直接给了拼箱具体的经办人，形成了经办人的灰色收入。国外收货人被收取高额杂费，反过来会对中国出口商压价，或是扣除货物的款项，把损失补回来。由于其他国家拼箱没有中国拼箱市场猫腻这么多，面临的商品价格成本远小于中国出口货物。这就形成了中国出口商的利润持续走低，与其他国家的出口商品价格比较优势消失，而肥了具体经办人个人口袋的怪现象。

　　另一方面，国外收货人被收取不明不白的高额杂费，会刺激他们同本国代理协商，澄清、固定目的港收费明细、标准，使用FOB条件成交，指定本国拼箱公司，这使中国出口商丧失运输主动权。而且，中国的拼箱公司也会逐步失去这个市场。

　　拼箱对船公司而言，原本是不屑一顾，整箱货都忙不过来，哪有心思去操作费时费力的拼箱货。随着一些船公司建立了自己的物流板块，他们逐渐凭借国外庞大的网络系统，开始操作拼箱货。马士基旗下的丹马士公司、DHL货运物流的内部海运服务商丹马公司都已大举进军拼箱市场。

　　丹马士公司认为，加强拼箱服务，意在瞄准眼下的市场机会。由于市场上20英尺标箱的运价在不断提高，而客户的货运规模时有缩减。在这种情况下，灵活的拼箱服务可以帮助客户显著降低运输成本。

　　与市场上一些不规范的拼箱公司相比，丹马士这类跨国物流公司的服务比较规范，没有那些名目繁多的目的港杂费。他们依靠的是国外网络实力，赚的是拼箱与整箱运费之间的差价，意在长远。可以肯定的是，这类公司在拼箱市场的份额会越来越大。

　　可以说，拼箱市场发展到这一步，与集装箱整箱市场的负运费现象既相似、又有不同。整箱市场的负运费可以归结为运力过剩，而拼箱市场的负运费不能说船公司运力过剩造成的。在班轮市场旺季时，拼箱运价的涨幅远低于整箱运价的涨幅，甚至由于拼箱公司之间激烈的竞争，运价还在下跌。可以说，拼箱市场的猫腻是由于拼箱公司太多造成的，也就是“拼箱运力”过多造成的。

　　现在整箱市场的负运费问题还没有解决，交通运输部的运价备案只是解表的措施，一阵风过去，日本等近洋航线的整箱运价就一路小跑进了负运价。

　　中国拼箱市场的猫腻怎么解决，没有人能给出切实可操作的方案。要解决，只能靠市场大浪淘沙、自我救赎。 

本文关键词：拼箱猫腻